Ретро троллейбусы и ретро автобусы 20 века

Выставка общественного транспорта, прошедшая в сентябре 2017 года, где были показаны машины чуть ли не с начала прошлого века, честно говоря, мне очень понравилась.

Содержание:
1. Экспонаты выставки общественного транспорта 20 века
2. Самый массовый троллейбус
3. Самый быстрый троллейбус
4. Автобусы
5. Автобусы из моего детства
6. Кассы самообслуживания в общественном транспорте
7. Автобус с прицепом
8. Электробусы

И я решил поделиться своими впечатлениями. Впечатлениями о тех технических и организационных возможностях и решениях, которые применялись когда-то для обеспечения перевозок пассажиров в городах  (внутригородские перевозки) и между городами (пригородные и междугородние перевозки) в СССР.

Согласитесь, что перевозка пассажиров – это важная и ответственная работа. А создание машин, которые способны перевозить большое количество людей – это еще и решение целого ряда технических и организационных проблем. Тех самых проблем, похожих на современные проблемы, которые и сегодня нам приходится решать при создании и развитии систем управления предприятиями и корпорациями.

Казалось бы, ну и что из того, что надо перевезти, скажем, 100 пассажиров. Однако, если задуматься, то не все так просто. Каждый пассажир (с технической точки зрения) – это 70 кг веса. Неважно, что кто-то весит больше, кто-то меньше. В технике это принимают за некий стандарт. Получается в итоге, что 100 пассажиров – это уже 7 тонн веса.

А, скажем, один из первых серийных автомобилей, прошедших Великую Отечественную войну – это автомобиль Горьковского автомобильного завода ГАЗ-АА, получивший свое всенародное прозвище «полуторка», потому что мог перевозить полторы тонны груза. Полторы тонны! А нам надо везти 7 тонн! Согласитесь, что для того времени это была сложнейшая инженерная и менеджерская задача.

Экспонаты выставки общественного транспорта 20 века

Вот перед нами троллейбус, который выпускался в 1955-1957 годах, имел 32 места для сидения и предназначался исключительно для перевозки экскурсий по Выставке Достижений Народного Хозяйства Москвы (ВДНХ), или как она тогда называлась (ВСХВ – Всероссийская Сельскохозяйственная Выставка) – рис. 1:

Экскурсионный троллейбус по ВДНХ 1955 год
Рис. 1. Экскурсионный троллейбус по ВДНХ (ВСХВ) – 1955-1957 годы выпуска.

А это троллейбус, который нам знаком по фильму «Берегись автомобиля» (рис. 2). На нем Люба – невеста Юрия Деточкина – «гоняла» по Москве. В фильме были сняты уникальные кадры гонки троллейбуса за легковым автомобилем «Волга» ГАЗ-21.

Троллейбус вмещал 91 человека, из них 37 человек сидя. Троллейбус выпускался в период с 1958 по 1967 годы.

троллейбус из Берегись автомобиля
Рис. 2. Троллейбус, знаменитый по фильму «Берегись автомобиля» – 1958-1967 годы выпуска.

Самый массовый троллейбус

массовый троллейбус 1950 годы
Рис. 3. Самый массовый троллейбус СССР в 50-е годы прошлого столетия – 1946-1961 годы выпуска.

Далее перед нами весьма популярный троллейбус, работавший на линиях в городах СССР в пятидесятые годы (рис. 3). Производился он в Москве, вмещал 56 пассажиров, из них 38 могли ехать сидя.

Для этого в салоне троллейбуса в два ряда справа и слева были установлены двухместные сиденья. Но при этом проход между рядами сидений был узким с современной точки зрения. Также узкими были двери, и нужно было подниматься по ступенькам на большую высоту.

Правда, в отличие от некоторых современных низкопольных машин, пол в троллейбусе того времени был ровный-ровный, без ступеней, подъемов и спусков. Все «хозяйство» троллейбуса «пряталось» под этим ровным полом довольно удобного по меркам того времени салона.

Самый быстрый троллейбус

А вот на этом замечательном троллейбусе 1961-1966 годов выпуска (рис. 4) – годов успешного развития космонавтики и не только космонавтики в СССР  – некоторые водители могли разгоняться до скорости 100 км в час, правда, на пустой машине, без пассажиров.

Надо помнить, что далеко не все даже легковые машины того времени могли ездить с такой скоростью. Скажем, «Москвич 401» имел по паспорту максимальную скорость 90 км в час. Что уж говорить про грузовые автомобили того времени, они не могли ездить с такой скоростью, как этот замечательный троллейбус.

Троллейбус мог перевозить, разумеется с нормальной безопасной для пассажиров скоростью, 90 человек, из них 35 пассажиров могли сидеть на вполне комфортабельных сиденьях того времени.

троллейбус 1960 годов
Рис. 4. Троллейбус, выпускавшийся на заводе в городе Энгельсе Саратовской области. Он мог разгоняться без пассажиров до скорости 100 км в час – 1959-1966 годы выпуска.

Автобусы

Теперь про автобусы – еще более массовый общественный транспорт, чем троллейбусы.

Вот перед нами городской автобус ЗИС-8 (рис. 5), выпускавшийся в Москве на заводе ЗИЛ – тогда это был ЗИС, завод имени Сталина. В нем было 21 место для сидения, он мог разгоняться до 60 км в час, очень приличная скорость для того времени – автобус выпускался с 1934 по 1941 годы, и эксплуатировался на линиях до 1951 года.

Интересно, что изнутри двери автобуса закрывались на мебельную защелку – это были важные элементы системы безопасности пассажиров того времени!

Наверное, Глеб Жиглов со своей командой  из МУРа на подобном автобусе гонялись за преступниками по ночной Москве в  фильме «Место встречи изменить нельзя».

автобус 1934 года выпуска
Рис. 5. Автобус 1934-1941 годов выпуска.

Такие автобусы прослужили на маршрутах (на линиях, как говорят транспортники) городов вплоть до 1951 года.

Симпатичный автобус Горьковского автомобильного завода ГЗА-651 (рис. 6) относился к разряду служебного автотранспорта. Он мог перевозить 24 человека, из них 20 – сидя. Автобус мог разгоняться до 70 км в час.

Служебный автобус 1949-1958 годы выпуска
Рис. 6. Служебный автобус производства Горьковского автомобильного завода – 1949-1958 годы выпуска.

Автобусы АКЗ (рис. 7) делались, вернее, переделывались, из довоенных автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, а также из пришедших в негодность в годы Великой Отечественной войны грузовиков ЗИС-150. Автобусы могли перевозить 23 пассажира. Кажется, не так много – 23 пассажира.

Однако, если повторить упражнение на умножение, умножим 23 на 70 и получим перевозимый вес 1,6 тонны – очень приличный вес, который автобус мог везти со скоростью до 70 км в час.

Автобус АКЗ, 1947 года выпуска
Рис. 7. Автобус АКЗ, 1947-1948 годов выпуска. Автобус производился путем переделки довоенных автобусов марки ЗИС и пришедших в негодность грузовиков марки ЗИС времен Великой Отечественной войны – оригинальное инженерное решение, не правда ли?!

Автобусы из моего детства

А теперь автобусы, ради которых я, собственно говоря, сходил на выставку, – автобусы моего детства. ЗИС-154 с дизельным двигателем и с электрической трансмиссией (единственный отечественный автобус с такой трансмиссией!) и ЗИС-155 с бензиновым двигателем (рис. 8).

  • Первый имел 36 мест для сидения и разгонялся до 65 км в час,
  • второй имел 28 мест и тоже мог ездить со скоростью 65 км в час.

На выставке можно было (в порядке живой очереди) посидеть на водительском кресле. Лично меня просто потрясло, насколько удобно в этом автобусе была расположена педаль сцепления, на нее нажимать нужно сверху вниз, очень удобно.

И это делалось практически без приложения усилий, почти как в современном легковом автомобиле с обычной коробкой передач (не автомат). А сами передачи (всего 5 вперед и 1 назад) переключались (разумеется, я мог это попробовать только в неподвижном состоянии машины) очень легко и просто, по ощущениям как в советских Жигулях и Волгах.

На других автобусах, где мне удалось попробовать себя в качестве псевдо водителя, нужно было обладать незаурядной силой, чтобы справиться с механизмами управления:

  • сцепление,
  • коробка передач,
  • тормоза.

Я не смог бы работать целый день на таких машинах, просто не хватило бы физических сил, а вот на этих машинах 1947-1957 годов выпуска, кажется, можно было бы попробовать себя в качестве водителя!

Автобусы ЗИС 154 и ЗИС 155
Рис. 8. Автобусы: ЗИС-154 с дизельным двигателем и с электрической трансмиссией 1947-1949 годов выпуска (слева) и ЗИС-155 с бензиновым двигателем – 1949-1957 годы выпуска (справа).

Кассы самообслуживания в общественном транспорте

Когда в автобусах исчезли кондукторы, вместо них появились кассы, можно сказать, кассы самообслуживания. Некоторые из них работали на полном доверии к пассажирам (рис. 9). В них можно было положить деньги «в любом наборе», не нужно было иметь мелочь. Помнится, тарифы были такие:

  • 3 копейки для трамвая,
  • 4 копейки для троллейбуса и
  • 5 копеек для автобуса.

Можно было, скажем, опустить в кассу 10-и копеечную монету, открутить и оторвать билет за 4 копейки, а сдачу 6 копеек «собрать» с других пассажиров. Эти пассажиры отдавали деньги теперь бывшему владельцу 10-и копеек и обладателю билета за 4 копейки, пока у того не собирались нужные ему 6 копеек. Остальное тоже опускали в кассу и откручивали вручную и отрывали нужное количество билетов. Такое в наше время трудно себе представить, однако тогда это нормально «работало».

Интересно, что посетители выставки с удовольствием опускали уже современные монеты в эту кассу, чтобы почувствовать, поймать ощущения того времени, когда пассажиры добровольно расставались со своими деньгами, оплачивая за проезд.

Кстати, штрафы того времени были очень даже приличные – 1 рубль. Лишний раз подумаешь, что лучше: заплатить 3-5 копеек за проезд, или отдать 1 рубль контролеру, которые попадались на маршрутах, и не только штрафовали, но еще и публично и громко стыдили «зайчиков» того времени.

касса самообслуживания
Рис. 9. Касса самообслуживания, установленная в салоне автобуса (трамвая, троллейбуса) 20 века.

Деньги за билеты «добровольно» опускались в щель сверху, после чего билеты «откручивались» ручкой справа и отрывались. Во время откручивания билетов одновременно двигался транспортер с деньгами, и опущенные деньги «автоматически» падали вниз в сейф этой кассы. Все это пассажиры делали самостоятельно, без участия кондукторов и контролеров.

Автобус с прицепом

На следующем рисунке 10 показан массово выпускавшийся с 1957 по 1961 годы автобус ЗИЛ-158, который мог использоваться даже с прицепом, что увеличивало его пассажиро-вместимость.

В автобусе было 32 места для пассажиров, в его прицепе могло ехать сидя и стоя до 30-и человек. Автобус «разгонялся» до 65 км в час и эксплуатировался на линиях Москвы до 1968 года, а в других городах и того дольше.

Честно говоря, в детстве я видел такой автобус именно с прицепом только в Феодосии, в других городах я так ни разу и не видел автобуса с прицепом. Именно прицеп для пассажиров произвел на меня тогда неизгладимое впечатление, хотя, например, пассажирские пригородные перевозки прямо в открытом всем ветрам и дождям кузове грузового автомобиля, вполне распространенные в то время, меня почему-то так не заинтересовали. Автобусы, возможно, были моей детской страстью, если можно так выразиться…

Автобус ЗИЛ-158 с прицепом
Рис. 10. Автобус ЗИЛ-158 с прицепом – 1957-1961 годы выпуска.

Были на выставке городского и пригородного транспорта и другие экспонаты. Привычные почти современные троллейбусы, недавние автобусы ликинского автобусного завода (ЛИАЗы), междугородние и городские ИКАРУСы.

Но, честно говоря, это совсем недавнее время, и они не сильно заинтересовали, хотя, конечно, приятно, что кто-то сохраняет эту технику, содержит ее в полной исправности и работоспособности, и демонстрирует нам на подобных выставках.

Электробусы

И даже почему-то не заинтересовали электробусы – общественный городской транспорт будущего, как его анонсируют. Хоть я и сфотографировал 2 образца, которые были представлены на выставке (рис. 11).

Вероятно, история автобусов и троллейбусов мне более интересна, чем неясное видение будущего электробусов, о которых много говорят, пишут, промотируют, говоря современным языком, а «воз и поныне там»: обычные, немного отличающиеся от современных, автобусы, троллейбусы, трамваи.

Пожалуй, это просто городской транспорт современности, причем не уверен «на все сто», что он более комфортабельный, чем раньше. Выставка довольно наглядно это показала.

Электробусы
Рис. 11. Электробусы – городской транспорт будущего.

Слева вместимостью 88 человек (25 мест для сидения), справа вместимостью 74 человека. Скорость до 70 км в час, работают на аккумуляторных батареях. Одного заряда батарей хватает на 250 км пробега, после чего батареи надо заряжать почти 10 часов, практически, целую ночь.

Читайте далее:

1. Непобедимый BMW и  видение будущего организации

2. Запланированное старение техники

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Об управлении офлайн-бизнесом
Добавить комментарий

:) :D :( :o 8O :? 8) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :wink: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: